Vreau să povestim azi despre cea mai subestimată tehnologie din vremuri curente: transmisia eCVT. O să vedem ce este un eCVT, ce NU este un eCVT și de ce are o reputație negativă pe care nu o merită.
Ce este o cutie CVT?
CVT vine de la Continuously Variable Transmission. Sau Transmisie cu Variație Continuă. CVT-urile nu sunt noi. Au fost introduse în anii ‘50 pe modelul DAF 600. Dar au devenit cunoscute când au apărut pe mașinile japoneze. În anii ‘90, Nissan, Honda și mai ales Toyota au început să le foloseasca pe majoritatea modelelor. În 2025, Subaru are doar transmisii CVT pe toate modelele.
Cum funcționează o transmisie (cutie de viteze)
Ca să vedem cum funcționează un CVT trebuie să plecăm de la un model mai simplu. Transmisia pe lanț de la o bicicletă:
Cei care ați mes pe bicicletă știți: cu cât A este mai mare și B este mai mic, cu atât veți merge mai repede. Dar va fi nevoie de mai multă forță. Cu cât scade A și crește B, va deveni mai ușor de pedalat. Dar nu veți putea merge prea repede.
De-asta majoritatea bicicetelor moderne au 1-3 foi (roata A) și pana la 7-8 pinioane (roata B). Așa obținem ceea ce la o mașină am numi “vitezele”.
Cea mai mică roată A cu cea mai mare roată B, este echivalentul vitezei 1 de la mașină. Merge foarte ușor, dar cu viteză mică. Cea mai mare roată A cu cea mai mică roată B, este echivalentul vitezei a 8-a de la mașină. Merge cu viteză mare, dar e nevoie de mai multă putere.
Înapoi la mașini. O transmisie auto funcționează pe același principiu de mai sus. Printr-o serie de roți dințate, transformăm rotația motorului în rotația de la roți. Viteza 1 ne oferă multiplicare de cuplu, ca să pornim ușor de pe loc. Viteza a 8-a, ne ia din cuplu dar ne permite să ne deplasăm cu viteză mai mare decăt rotația motorului.
Cum funcționează transmisia CVT
CVT-ul renunță la roțile dințate care se găsesc în orice altă cutie de viteze, fie manuală sau automată.
Într-un model simplificat precum cel de la bicicletă, roțile A și B sunt înlocuite cu niște variatoare. Adică roțile A și B pot să-și schimbe mărimea în timp real. Pentru că variatoarele pot avea orice mărime intermediară, avem practic o cutie automată cu număr “infinit” de viteze.
La fel ca în animația de mai sus, o cutie CVT clasică folosește o curea sau un lanț între cele două variatoare.
Avantajele principiului de variație continuă
Principalul avantaj este dat de faptul că nu mai suntem limitați de un număr fix de rapoarte. Diferența se vede cel mai bine la cutiile manuale cu rapoarte lungi. Atunci când la o anumită viteză de deplasare, treapta a 4-a pote să țină motorul sub-turat. Dar o retrogradare în treapta a 3-a ar duce la supra-turare.
Când avem la dispoziție un număr “infinit” de rapoarte, putem să fim mereu turația potrivită. Ce înseamnă turația potrivită? Depinde ce vrei să obții.
Pentru eficiență maximă, cea mai bună turație este 1700 – 2000rpm. Pentru accelerație moderată dar consum decent, undeva pe la 2800rpm. Iar dacă ai nevoie de putere maximă, atunci cea mai bună turație este cea maximă. De obicei pe la 6500rpm, la maișinile de volum.
La o transimisie clasică rapoartele sunt fixe. Decii ca să creștem viteza, creștem turația motorului. La CVT rapoartele sunt cele variabile. Așa că nu trebuie să creștem turația ca să creștem viteza. Indiferent de viteza de deplasare, ținem motorul la turația potrivită pentru sarcina cerută.
Să ne imaginăm două mașini identice. Una are un CVT și si cealaltă o cutie manuală. Mașina cu CVT ar accelera mai repede când pedala este la podea. Ar avea și un consum mai mic atunci când ar fi condusă economic. Și s-ar simți mai rafinată la condus prin trafic.
Dezavantajele transmisiilor CVT
Transmisiile CVT vin cu două dezavantaje principale. Unul este un dezavantaj tehnic. Celălalt e mai degrabă de percepție sau comfort.
Durabilitatea: Transmisiile CVT sunt mai fragile decât cele cu roți dințate. Pentru ca se bazează pe un lanț care merge între doi scripeți, ele nu pot sa reziste la cuplu foarte mare. Plus că folosesc o cantitate relativ mare de ulei special care costă destul de mult per litru. Iar uleiul trebuie schimbat la intervale regulate.
Efectul de elastic: Oamenii care au condus mașini cu CVT au fost nemulțumiți. Faptul că mașina accelerează în timp ce turometrul stă blocat la o singură turație, ne face să ne pierdem reperele. De multe ori avem impresia că mașina nu accelerează mai deloc pentru ca nu vedem turometrul cum crește. Oamenii descriu senzația ca pe un elastic: apeși pedala, aștepți să se întindă elasticul și după aceea accelerezi.
Asta se datorează și faptului că între lanț si variatoare există o mică patinare. Probabil că se simte și mai mult atunci când accelerarea se face brusc. Plus că majoritatea transmisiilor CVT sunt montate ca să economisească benzină. Deci motoarele sunt relativ slabe, iar logica din cutie prioritizează economia nu performanța.
Efectul a fost atât de pronunțat, încât mulți producători au programat “schimbări de treaptă” în logica CVT-urilor. Adică variatoarele se opresc în anumite locuri presetate ca să simuleze treptele dintr-o cutie cu roți dințate. Asta le-a facut să preia dezavantajele ambelor tipuri de transmisie. Mai ales la început, când soft-ul de control nu era atât de rafinat.
Cum funcționează transmisia eCVT
Ați văzut că am scris mai sus despre avantajele principiului de vatiație continuă, nu al CVT-ului. Asta pentru că asociem denumirea de CVT cu acele variatoare cu lanț. Dar nu e singura metodă de a obține variație continuă. Nu când ai la dispoziție un sistem hibrid.
O să las un video pentru cine vrea să intre în detaliile la cum funcționeaza un eCVT. Dar pe scurt, folosește un reductor planetar la care adaugă o contra-rotație de la un motor electric. Cu cât acea contra-rotație este mai mare, cu atât se obține o reducere mai mare în turație.
De ce îmi plac atât mult transmisiile eCVT: pentru că elimină în primul rând dezavantajul tehnic al CVT-urilor. Înlocuiesc lanțul cu roți dințate, deci nu mai există acea limitare de cuplu de până acum. Iar uleiul special de CVT, este înlocuit cu un ulei de transmisie care e relativ ieftin de schimbat.
Nu doar că nu mai are problemele de durabilitate ale CVT-urilor clasice, dar mai elimină un element de uzură. Transmisia eCVT nu are nevoie nici de convertizor de cuplu, nici de ambreiaj. Demultiplicarea se face prin contra-rotația motorului electric. Deci pentru condus prin trafic ar trebui sa fie cea mai durabilă transimisie.
Cât despre efectul de elastic, el va exista dar într-o măsură mai mică. Se elimină alunecarea inerentă între variatoare și lanț. Rămâne doar percepția dată de faptul că turometrul nu se mișcă.
Mai mult, tehnologia a avansat foarte mult. Cu puterea de procesare de pe mașini și cu faptul că nu mai trebuie sa protejeze lanțul, producătorii simulează acum trepte de viteză foarte convingătoare.
În concluzie
Dacă vă căutați o mașină și vedeți că are transmisie eCVT, nu mergeți pe ideea “am auzit că CVT-urile sunt stricăcioase”. Toate Toyotele din ultimii 4-5 ani au eCVT. Ceea ce elimină cam toate problemele de care ați auzit. La fel si Ford-urile din ultimii 2 ani.
Documentați-vă bine și aflați dacă transmisia e un CVT cu variatoare sau un eCVT. Dacă e un eCVT faceți un test-drive și țineți cont de ce știți acum despre genul ăsta de transmisie. S-ar putea să vă placă mai mult decât credeți. Și dacă nu vă dă pe spate, puteți să decideți dacă merită să acceptați un compromis. Senzație de condus atipică, vrsus o transimise foarte robustă care economisește combustibil.
