Construcția mașinilor din ziua de azi este dictată mai degrabă de legislație decât de nevoi reale. Mai ales în cazul mașinilor destinate vânzării în Uniunea Europeană. E doar părerea mea, dar sunt dispus să o argumentez în continuare.
Sunt mai multe aspecte care țin de legislație și care fac mașinile să nu fie construite după cele mai bune principii mecanice. Dar cred că unul din cele mai importante este consumul de combustibil.
În Uniunea Europeană folosim ciclul WLTP1 ca să determinăm consumul de combustibil al unei mașini. Iar el, la fel ca orice sistem standardizat vine cu un dezavantaj principal: faptul că în orice situație, primești exact ceea ce măsori.
Cu alte cuvinte, producătorii nu sunt motivați să facă mașini care consumă mai puțin. Ci mașini care să aibă cele mai mici consumuri în ciclul WLTP. În mod normal cele două ar trebui să coincidă, dar nu e întotdeauna așa. Pentru că – după părerea mea – testele nu sunt destul de riguroase.
Metodologia de testare
Procedura completă e destul de stufoasă (și nu atât de ușor de găsit precum aș fi crezut). Dar am extras de acolo cele două limitari principale care duc la multiple probleme.
- În timpul celui mai lung ciclu de testare se conduce un număr total de 23.3km (23266m mai exact)
- În ciclul WLTP, ceea ce ei numesc viteză “Extra high” este de fapt 131.3km/h
Consecințele metodologiei de testare
Plecând numai de la cele două limitări enumerate mai sus, avem câteva consecințe care duc la cifre nerealiste și de multe ori la un produs inferior pentru consumatorul final.
Mașinile hibrid
În cazul distanței totale, pot să înțeleg că asta e o problema relativ nouă. Adică a apărut odată cu răspândirea mașinilor hibrid. Până acum, mașinile cu combustie internă aveau un consum liniar. Dacă în primii 25km consumai 100g de benzină/motorină, însemna că în 100km ai fi consumat 400g. Și în 250km ai fi consumat 1000g.
Dar odată cu apariția mașinilor hibrid, lucrurile nu mai stau deloc așa. Pentru că ele pot să se folosească atât de baterie cât și de motorul cu combustie internă în proporții variabile.
În cazul în care vă întrebați de ce mașinile plug-in hibrid apar în broșura cu consumuri de 1.4l/100km… de-aia: pentru că producătorul știe cum funcționează ciclul WLTP și prioritizează descarcarea bateriei și folosirea cât mai puțin a motorului. În cei 23km testati în laborator, abia dacă ajungi să consumi din benzină.
Dar vine consumatorul, cumpara mașina și vede că are consum de 1.4l pentru primii 70-80km. După care consumul se duce la 9l/100km. Poate și mai mult dacă mergi pe autostradă.
Prima consecință e că ai un consum real mult diferit de cel din testele de laborator. Dar să zicem că la un plin, se cam echivalează. Cei 1.4l de la început cu cei 9l de după îți vor da o medie decentă.
Pe mine mă deranjează că rezultă un produs inferior. Un produs care nu caută un mix ideal de utilizare a motorului electric și celui cu combustie internă. În schimb, descarcă bateria în prima parte după care te lasă cu un motor (probabil subdimensionat) care să tragă după el și greutatea unei baterii și a unui motor electric.
Sistemul Start/Stop
Tot ca o consecință a distanței prea mici din testare, sistemul Start/Stop al mașinii devine prea “agresiv”. Adică tinde să între în funcțiune mult prea devreme. Atunci când nici măcar temperatura lichidului de răcire nu a ajuns la valoarea optimă. Cu atât mai puțin cea a uleiului.
Mașina are toți parametrii la dispoziție. Știe că motorul mai are nevoie de timp ca să ajungă la temperatura optimă. Dar pentru că are la dispoziție doar 23km (respectiv ~25min), atunci trebuie să înceapă să oprească motorul cât mai devreme ca să aibă un impact asupra consumului final.
Motorul și cutia de viteze
Aici intră în discuție a doua limitare a testului: viteza maximă. Atunci când te oprești la 130km/h și nu testezi nimic peste limita asta, producătorii se vor adapta la cerințele tale. Și aici mă refer în special la cutiile de viteze automate.
Nu știu dacă ați observat, dar multe dintre mașinile care au cutii automate, tind să stea într-o treaptă mult mai mare decat ceea ce am considera normal atunci când venim de pe o cutie manuală.
Mașina mea trece în treapta 7 la 70km/h și merge la 1700rpm. Plus că deși este o cutie cu 7 rapoarte, la 140km/h deja turometrul stă la 3000rpm. Asta îmi spune că etajarea cutiei nu pune prioritate pe utilizarea zilnică, ci mai degrabă pe rezultate bune în testele de consum.
Daca ne referim la motor, testele la viteză mai mare (până la 160km/h), ar începe să avantajeze motoarele de capacitate mare. Motoarele turbo de capacitate mică sunt relativ eficiente mai ales când le folosești la mai puțin de 3000-4000rpm.
Dar în sarcina maximă, când turbina (sau turbinele) încep să “îndese” aer în motor, consumul crește rapid. Un motor natural aspirat de capacitate mare va avea un consum mai liniar dincolo de acel prag de 130km/h.
Alte considerente
Încă un lucru care mi se pare că lipsește din procedura de testare, este o variație în nivelul de încărcare al mașinii. Orice mașină vine cu o masă proprie și o masă maximă admisă. Practic, diferența dintre cele două valori reprezintă greutatea cu care poți să încarci mașina. De obicei e undeva între 400 și 500kg, în funcție de dimensiunea mașinii.
Aduc asta în discuție, pentru că dacă s-ar testa și cu mașina încărcată la masa maximă admisă, ar aduce informații relevante pentru consumul real.
Printre altele, capacitatea cilindrică. Atunci când mașina e goală, un motor de 1600cmc turbo, va consuma în majoritatea cazurilor mai puțin decat unul de 3000cmc natural aspirat. Dar când adaugi o încărcătură de 400-500kg, situația se schimbă. Este foarte probabil să vezi că la motorul de 1600cmc turbo consumul va crește cu 30%, iar la motorul de 3000cmc natural aspirat creșterea să fie numai de 15-20%.
Soluții propuse
Știu că e ușor să stai în fata unei tastaturi și să le spui altora ce să facă. Dar aici vorbim totuși de organizații internaționale care pot implementa aproape orice în limite rezonabile.
Eliminarea limitei de distanța/timp pentru testul de consum. Din ce am inteles, asta se face deja pentru mașinile electrice, care sunt “conduse” până la descarcarea completă pentru a determina autonomia bateriei. Ar putea să facă la fel și pentru hibride. Testul se termină când și bateria și rezervorul de combustibil se golesc.
Creșterea vitezei maxime. Nu numai că ar da un scenariu mai relevant pentru țări ca Germania, dar ar duce și la schimbarea intervalelor de viteza mai mici. Asta ar duce la cutii de viteze etajate mai bine și nu ar mai avantaja doar motoarele mici.
Testarea cu masa maximă admisă. Euro NCAP are deja manechine care să replice corect distribuția de greutate cu 4 pasageri în mașină. Mai adaugi o greutate standardizată în portbagaj și tocmai ai adaugat încă un nivel de acuratețe la rezultate. Și ar fi încă un test care să aducă un pic de echilibru pentru motoarele de capacitate mare.
Concluzie
Articolul meu este în primul rând o opinie, nu un adevăr absolut. Și scopul nu este să spun că testele WLTP sunt irelevante. Dar cu mici îmbunătățiri ar putea să devină mai relevante decât sunt acum. Și ar elimina din criteriile care motivează producătorii să ia decizii tehnice suboptime, că să obțină un scor bun la un test standardizat.
P.S. Și Dieselgate2 a fost tot un caz în care producătorii au tot căutat soluții să obțină rezultate cât mai bune la un test standardizat. Au ales să facă asta într-un mod non-etic și cu consecințe grave. Dar de-asta spuneam la începutul articolului. E foarte important CE măsori, pentru că asta vei primi. Și trebuie să te asiguri că ceea ce primești ca rezultat al măsurătorii, este ceea ce căutai.
Sursa foto: Automotive Testing Technology International
